Los Angeles.- La fiesta estaba terminando. Sus jóvenes anfitriones, María Rivas Cruz y su prometido, Raymond Olivares, habían acompañado a sus amigos hasta el auto para despedirlos. Mientras la pareja cruzaba una avenida de cuatro carriles de regreso a la casa que acababan de comprar, los atropelló un auto que escapaba de una carrera callejera ilegal. El conductor iba a 70 mph, en una zona de 40.
A pesar de años de súplicas por una avenida de dos carriles, límites de velocidad más bajos, islas de seguridad y más pasos de peatones señalizados, los residentes dicen que el condado hizo poco para abordar el exceso de velocidad en este sector no incorporado del sureste de Los Ángeles.
Desde 2012, este tramo de media milla de Avalon Boulevard ha registrado 396 accidentes, con 170 heridos y tres muertos.
Olivares, de 27 años, ingeniero civil de la ciudad de Los Ángeles, se convirtió en la cuarta fatalidad cuando fue lanzado al otro lado de la calle, en donde lo impactó otro vehículo, y murió en el acto. A Rivas Cruz la trasladaron al hospital, donde estuvo dos semanas en coma. Cuando despertó, la maestra de primaria se sometió a una serie de cirugías reconstructivas para reparar su brazo, mandíbula y piernas.
Después del accidente que ocurrió en febrero de 2023, el condado instaló postes de acero protectores en el medio de la calle. Pero los residentes, que habían solicitado un divisor central elevado y cámaras de velocidad, dijeron que no era suficiente.
“Es solo una venda en un corte. Se supone que esto lo solucionará, pero no es así, y eso es lo que duele”, dijo Rivas Cruz, quien ahora, a sus 28 años, camina con un bastón y vive con dolor crónico. “Me voy a dormir y pienso, ‘Es solo un sueño, es solo un sueño’. Y no lo es”.
El sistema de carreteras de la nación cubre 4 millones de millas y está gerenciado por un mosaico de jurisdicciones federales, estatales y locales que a menudo operan de manera aislada, lo que hace que el cambio sistémico sea difícil y costoso.
Pero en medio del mayor número de peatones muertos en décadas, las localidades están presionando para controlar cómo se establecen los límites de velocidad y para que haya más responsabilidad en el diseño de las carreteras.
Esta primavera, Nueva York y Michigan aprobaron leyes que permiten a las jurisdicciones locales reducir los límites de velocidad.
En Los Ángeles, los votantes aprobaron una medida que obliga a la ciudad a actuar según su propio plan de mejora de la seguridad vial, exigiendo que la gran urbe amante de los coches rediseñe las calles, agregue carriles para bicicletas y proteja a ciclistas, usuarios de transporte público y peatones.
Aún así, hay mucha resistencia política a la aplicación de límites de velocidad. En la Legislatura del estado de California, el senador Scott Wiener (demócrata de San Francisco) propuso exigir dispositivos inteligentes equipados con GPS en coches y camiones nuevos para evitar el exceso de velocidad.
Pero después de la oposición, el legislador estatal suavizó su proyecto de ley para requerir que todos los vehículos vendidos en el estado a partir de 2032 tengan solo sistemas de advertencia que alerten a los conductores cuando excedan el límite de velocidad en más de 10 mph.
Aunque la administración Biden está liderando Vision Zero —su compromiso de cero muertes en el tráfico— e inyectando más de $20 mil millones en fondos para programas de seguridad vial a través de la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos, defensores de la seguridad vial y algunos legisladores argumentan que el país todavía está lejos de hacer que las calles y los vehículos sean seguros, o de reducir la velocidad de manejo.
“No estamos mostrando la voluntad política de usar las herramientas de seguridad probadas que existen”, dijo Leah Shahum, fundadora de Vision Zero Network, una organización sin fines de lucro que promueve Vision Zero en comunidades de todo el país.
Una crisis que persiste
La necesidad de carreteras más seguras se volvió urgente durante la pandemia de covid. Las muertes aumentaron incluso cuando los mandatos de confinamiento dejaron las calles vacías.
En 2022, más de 42,500 personas murieron en las carreteras estadounidenses, y al menos 7,522 peatones murieron al ser atropellados, el mayor número de muertes de peatones en más de cuatro décadas.
Expertos citan varias razones para el deterioro de la seguridad vial. Durante los confinamientos, aumentó el manejo imprudente mientras disminuía la vigilancia del tráfico. Los SUV y camiones se han vuelto más grandes y pesados, por lo tanto más mortales cuando golpean a un peatón. Otros factores persisten ya que las calles siguen siendo amplias para que puedan circular más vehículos, y en algunos estados los límites de velocidad han aumentado gradualmente.
Las estimaciones iniciales de muertes por accidentes de tráfico muestran una ligera disminución de 2022 a 2023, pero las muertes de peatones siguen siendo notablemente superiores a las cifras previas a la pandemia. “Es un comienzo alentador, pero los números todavía constituyen una crisis”, escribió el Secretario de Transporte, Pete Buttigieg, sobre este tema en febrero.
La administración Biden ha destinado $15.6 mil millones a la seguridad vial hasta 2026, y $5 mil millones en subvenciones locales para prevenir muertes y lesiones en las carreteras.
Según la nueva regla del “usuario vulnerable de la carretera” del Departamento de Transporte de Estados Unidos, los estados con un 15% o más de muertes que involucren a peatones, ciclistas o motociclistas en comparación con todas las muertes en carretera deben igualar los dólares federales en su gasto en mejoras de seguridad.
Defensores de la seguridad vial argumentan que el gobierno federal perdió la oportunidad de eliminar los estándares obsoletos para establecer límites de velocidad cuando revisó las pautas de tráfico el año pasado.
La agencia podría haber eliminado la recomendación de establecer límites de velocidad en o por debajo de la velocidad a la que viajan el 85% de los conductores en carreteras no congestionadas. Los críticos sostienen que lo que se conoce como la regla del percentil 85 alienta a los ingenieros de tráfico a establecer límites de velocidad a niveles que son inseguros para los peatones.
Pero la Administración Federal de Carreteras escribió en un comunicado que aunque el percentil 85 es el método típico, los ingenieros rara vez se basan únicamente en esta regla. También señaló que los estados y algunas agencias locales tienen sus propios criterios para establecer límites de velocidad.
En respuesta, han surgido esfuerzos de base para frenar el exceso de velocidad en las comunidades. En abril, Michigan aprobó una legislación que otorga a los gobiernos locales la autoridad para redondear hacia abajo al establecer límites de velocidad.
Y después de cuatro años de cabildeo, el estado de Nueva York aprobó la Ley de Sammy, nombrada en honor a Sammy Cohen Eckstein, un niño de 12 años que fue atropellado por un conductor en Brooklyn en 2013. La ley, que entrará en vigencia en junio, permite a la ciudad de Nueva York reducir sus límites de velocidad a 20 mph en áreas designadas.
“Con esta legislación, espero que podamos conocer los nombres de más niños por sus logros, sus personalidades y su espíritu, no por sus últimos momentos”, dijo la madre de Sammy, Amy Cohen.
Impulso por la seguridad peatonal
Los defensores también quisieran que el gobierno federal considerara la seguridad de los peatones en la escala de calificación de seguridad de vehículos de cinco estrellas. Sin embargo, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras ha propuesto una prueba separada de aprobado/reprobado que solo se publicaría en el sitio web de la agencia, no en las etiquetas que los consumidores verían en el concesionario.
Los fabricantes de automóviles como BMW cuestionaron la efectividad de un programa que prueba las protecciones para peatones en vehículos, argumentando que en los países europeos que adoptaron dicha regulación, no ha quedado claro si llevó a una reducción de muertes y lesiones.
Según el sitio de financiamiento de campañas Open Secrets, los fabricantes de automóviles gastaron alrededor de $49 millones en cabildeo en 2023 en comparación con los $2.2 millones gastados por los que abogan por una mayor seguridad vial.
“El gobierno federal tiene el mayor poder cuando se trata de exigir un diseño de vehículos más seguro”, dijo Wiener, el legislador estatal de California.
Aunque Wiener modificó su propuesta para restringir el exceso de velocidad, ha avanzado una legislación complementaria que requeriría que Caltrans, la agencia de transporte del estado, haga mejoras como agregar pasos de peatones y extensiones de aceras en calles propiedad del estado para servir mejor a peatones, ciclistas y usuarios del transporte público.
Cuando ese proyecto de ley tuvo su audiencia ante un comité, los opositores, incluidas empresas de ingeniería y contratistas, advirtieron que eliminaría la flexibilidad y obstaculizaría la capacidad del estado para ofrecer un sistema de transporte seguro y eficiente. Los legisladores tienen hasta el 31 de agosto para actuar sobre sus proyectos de ley.
En Los Ángeles, la esperanza de cambio llegó en marzo cuando los votantes aprobaron la Medida HLA, que requiere que la ciudad invierta $3.1 mil millones en seguridad vial durante la próxima década. Sin embargo, la casa de Rivas Cruz está a ocho cuadras fuera de la jurisdicción que abarca la iniciativa de la ciudad.
Ha pasado más de un año desde el accidente, pero Rivas Cruz encuentra recordatorios en todas partes: en el espejo, cuando mira las cicatrices que quedaron en su rostro después de varias cirugías. Cuando camina por la calle que aún no tiene la infraestructura que la hubiera protegido a ella y a Raymond.
Las historias de peatones muertos en este vecindario de clase trabajadora latina son demasiado comunes, dijo Rivas Cruz. En septiembre, asistió al memorial de un niño de 14 años que fue atropellado por un conductor imprudente.
“Hay tanta muerte ocurriendo”, dijo la maestra del Distrito Escolar Unificado de Los Ángeles desde el living de su madre una tarde de primavera. “Los representantes nos han fallado. Raymond y yo estábamos devolviendo a la comunidad. Él era un ingeniero civil que trabajaba para la ciudad, y yo soy maestra del LAUSD. ¿Dónde está nuestra ayuda?”.
Esta historia fue producida por KFF Health News, que publica California Healthline, un servicio editorialmente independiente de la California Health Care Foundation.